生態(tài)的概念又一次火了，這一次讓他火起來的是汽車行業(yè)。2018年北京車展開幕前夕，滴滴出行聯(lián)合31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)發(fā)起成立“洪流聯(lián)盟”，一時間成為業(yè)內(nèi)的熱門事件。該聯(lián)盟以打造中國乃至全球最大的汽車移動出行和運營平臺為目標，聲勢浩大。
移動出行，在汽車行業(yè)并不是一個新鮮詞。近年來，“從汽車制造商轉(zhuǎn)型為移動出行公司”不斷成為各大車企轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中的常用語。而在今年的北京車展上，“移動出行”更是撲面而來，不僅一眾造車新勢力對此大談特談，包括長安汽車、東風汽車、廣汽集團、北汽集團等傳統(tǒng)車企在公布的企業(yè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中，也紛紛將由移動出行構(gòu)建的“出行生態(tài)圈”列入的未來的發(fā)展圖景。
比如大轉(zhuǎn)型的長安汽車董事長張寶林談到，汽車為客戶提供的價值已發(fā)生很大改變，未來以客戶為原點，提供產(chǎn)品+服務(wù)+出行的一體化解決方案將成為企業(yè)的競爭關(guān)鍵。預(yù)計整車企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈中的利潤占比將由22%下滑到17%，而出行企業(yè)的利潤將由千分之五逐步提高到17%，到2030年整車廠將與出行服務(wù)商利潤持平。
不過，截至目前業(yè)內(nèi)關(guān)于移動出行的具體形態(tài)是什么，移動出行生態(tài)究竟會通過何種模式實現(xiàn)，還存在定義上的模糊。最熱衷于打造“生態(tài)”的樂視已經(jīng)風雨飄搖，緣何仍有眾多的企業(yè)前赴后繼？而滴滴的“洪流聯(lián)盟”與各大車企提出的“出行生態(tài)圈”，其中有多少靠譜的成分？此前，不少車企以及第三方出行公司曾在分時租賃、網(wǎng)約車、共享汽車等被視作汽車移動出行業(yè)務(wù)形態(tài)的領(lǐng)域探索，但是普遍進展緩慢、鮮有成功案例。“出行生態(tài)圈”究竟該如何去搭建，是由整車廠自發(fā)進行還是由各方聯(lián)合去實現(xiàn)？另外，若如張寶林所言，2030年整車廠將與出行服務(wù)商之間的利潤持平，這意味著長遠而言整車廠與出行服務(wù)商之間將存在不可忽視的競爭關(guān)系。因此，整車廠是否能如愿轉(zhuǎn)型為移動出行商？抑或整車廠是否會被移動出行商顛覆？在出行生態(tài)圈中協(xié)調(diào)整車廠與出行服務(wù)商這兩者之間的關(guān)系，將是一個頗有挑戰(zhàn)的課題。
出行生態(tài)熱：被捆綁的汽車制造商
隨著樂視的跌倒，其提出來的打造“生態(tài)”的概念也被當作是一個“敏感詞”，但如今汽車行業(yè)開始變著說法重新打造“出行生態(tài)圈”，并成為了流行。而此番以滴滴公司發(fā)起的“洪流聯(lián)盟”為標志，2018年北京車展期間出行生態(tài)再度熱鬧起來，成為繼電動化和自動駕駛兩大關(guān)鍵詞之外的又一大熱門話題。
在滴滴出行的“洪流聯(lián)盟”中，共有31家汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，名單中包括北汽、比亞迪、長安汽車、奇瑞、東風、東風悅達起亞、一汽、廣汽、吉利、漢騰、華泰、江淮、零跑汽車、國能NEVS、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、上汽乘用車、豐田、大眾中國、威馬汽車、眾泰汽車等等。參與者眾多，并且車企大佬親自站臺，為此在業(yè)內(nèi)掀起不小的震動。“傳統(tǒng)車企都被互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的移動出行概念嚇懵了嗎？”有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑。
誠然，電動化、智能化、共享化、自動化的四大變革已成為業(yè)內(nèi)共識，其中的共享化即與移動出行相關(guān)，不少車企都將“轉(zhuǎn)型為移動出行公司”作為戰(zhàn)略目標，而來自于汽車業(yè)外的互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)約車公司和共享汽車公司也如雨后春筍一般冒出。然而，時至今日還沒有任何一家公司成為氣候，反而是不時傳出共享汽車公司倒閉的消息。即便是戴姆勒和寶馬，在試驗之后，也宣布兩家合并出行公司，共同探索。由此可見其難度之大。
在談及中國的未來出行的時候，寶馬顯得比較理智。“提醒大家區(qū)分兩個概念，一個是像滴滴這樣的專車/叫車服務(wù)，另一個是汽車分時租賃。分時租賃概念在中國還是方興未艾，處于剛剛起步的階段。而作為專車服務(wù)/叫車平臺，滴滴目前是市場毫無疑問的第一。”寶馬集團董事、負責企業(yè)財務(wù)以及中國事務(wù)的彼得博士對經(jīng)濟觀察報記者表示。
汽車分時租賃、汽車共享被認為是未來汽車發(fā)展的重要方向，但即便是滴滴，也對真正的未來出行的滲透度有限。目前在中國出行市場上，進行上述新模式探索的公司不少，比如在2017年，共享汽車就有764.59億元的資金進入，成為2017年度獲投金額最高的領(lǐng)域。但能稱得上成功的卻很少，分時租賃和共享汽車在近年來倒閉的不少，比如EZZY共享汽車。
而整車企業(yè)與出行平臺的合作，能夠帶來什么？這是外界最為疑惑的。“實際上，整車企業(yè)始終是出行平臺的核心，這是無法改變的現(xiàn)實，出行才是衍生的平臺，而在中國，大多數(shù)汽車制造商把自己當成了出行的配套商。”一位分析人士指出。以滴滴為例，它目前的主要業(yè)務(wù)還是一個網(wǎng)約車服務(wù)平臺，它能否過渡至“出行運營商平臺”，還面臨著具體的困難。而與滴滴聯(lián)合研發(fā)，又能夠為整車企業(yè)帶來什么？至于滴滴將如何與31家企業(yè)之間進行合作，也沒有明確的方案，一切都需要從頭談?wù)劇?/span>
生態(tài)的邊界：焦慮的整車企業(yè)
滴滴出行已經(jīng)明確表示自己不會造車，而是與眾多車企聯(lián)合打造運營平臺，與各車企自發(fā)進行移動出行布局，兩者之間也一直存在競合關(guān)系。近年來隨著新勢力造車熱潮的到來，不可否認帶給傳統(tǒng)整車廠很大的危機感。新造車勢力標榜的在電動車和自動駕駛方面的技術(shù)優(yōu)勢，令傳統(tǒng)車企深感壓力。過去只出現(xiàn)在互聯(lián)網(wǎng)車企口中的“顛覆”和“生態(tài)”等詞匯，這一次被傳統(tǒng)整車廠拿去，用在了移動出行這個“汽車四化”中僅存的陣地上。
盡管在傳統(tǒng)整車廠看來，造車并不是一件容易的事。吉利控股集團董事長李書福就數(shù)次在公開場合炮轟互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)“瞎忽悠”，但是在移動出行領(lǐng)域，傳統(tǒng)車廠與新勢力車企有著共同的默契，是聯(lián)合還是各自發(fā)展似乎已經(jīng)有了答案。吉利打造自家的移動出行平臺曹操專車，為轉(zhuǎn)型移動出行做準備，但同時也參與了滴滴的“洪流聯(lián)盟”。長安、東風、北汽、廣汽等企業(yè)紛紛表示將轉(zhuǎn)型為出行運營商，但是也會與滴滴進行合作。
不過，該聯(lián)盟固然聲勢浩大，也并非所有車企都愿意加入進來，一些企業(yè)對此仍保持警惕。馬自達汽車株式會社專務(wù)執(zhí)行董事稻本信秀對此表示：“我們還需要一些時間對此加以研究，具體的發(fā)布還有待時日，但是我們已經(jīng)清醒的認識到有這個需求出現(xiàn)。”國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)公司飛馳鎂物CEO王強表示：“與電動車、車聯(lián)網(wǎng)相比較，出行服務(wù)平臺的出行，才是令傳統(tǒng)車企最害怕的地方，因為這關(guān)乎用戶與端口，這將是未來真正的戰(zhàn)場。”此前，飛馳鎂物曾獨立推出“蘇打”分時租賃品牌，但很快由于運營問題退出市場，隨后該公司承接了一汽奧迪的Audi on demand+移動出行服務(wù)，成為其唯一授權(quán)服務(wù)主體。
換言之，在目前的移動出行領(lǐng)域，整車廠有將其移動出行服務(wù)外包的傾向。無獨有偶，今年3月寶馬與奔馳的母公司戴姆勒聯(lián)合宣布，將合并其汽車移動出行業(yè)務(wù)，為用戶提供一站式可持續(xù)智能出行服務(wù)，雙方將整合各自旗下的出行服務(wù)的業(yè)務(wù)模塊，如共享汽車、網(wǎng)約車服務(wù)、停車服務(wù)、充電網(wǎng)絡(luò)、多模式聯(lián)運等業(yè)務(wù)。此前雙方各自在移動出行領(lǐng)域投資、收購，但最終走向合并，這透露出傳統(tǒng)整車廠獨立發(fā)展移動出行也存在一定的問題。
以往的汽車整車企業(yè)，以產(chǎn)品+銷售服務(wù)為主要業(yè)務(wù)，而未來出行的加入則讓這一業(yè)務(wù)模式得到極大的改變。一種可能是，擁有車隊、用戶和服務(wù)團隊的出行運營商的出現(xiàn)，將可能讓車企淪為“代工廠”，這顯然將是傳統(tǒng)車企與運營商平臺之間拉鋸戰(zhàn)的一個重點。如果說傳統(tǒng)車企進行變革的覺悟來自于新造車勢力的倒逼，那么等傳統(tǒng)車企蘇醒過來，誰的威力更大，還難以確定。但是在目前階段，在移動出行領(lǐng)域，走向聯(lián)合才是一條現(xiàn)實的道路。 |
