這是世界上首起自動(dòng)駕駛車輛（L4）在公共道路上撞擊行人并致死的事件。事故發(fā)生后，警方更新有關(guān)這場事故的最新情況。
據(jù)國外眾多媒體報(bào)道，今天（當(dāng)?shù)貢r(shí)間）星期日晚上十點(diǎn)，一輛 Uber 的自動(dòng)駕駛汽車在亞利桑那州坦佩市的公共道路上與一名行人相撞，該行人在送往醫(yī)院后不治身亡。
當(dāng)?shù)鼐皆谝环萼]件聲明中表示，意外發(fā)生時(shí)，汽車處于自動(dòng)駕駛模式，駕駛座上有一名人類安全駕駛員。而且撞人之前，系統(tǒng)并無減速跡象。警方同時(shí)確認(rèn)，死者為 49 歲的女性 Elaine Herzberg，事件發(fā)生時(shí)該女性正在人行橫道外的地方橫穿馬路。
很快，受害人橫穿馬路的方式被亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（Sylvia Moir）重點(diǎn)提及，他認(rèn)為，無論是有人還是自動(dòng)駕駛模式，想要避免交通事故都相當(dāng)困難。這可能意味著事故過錯(cuò)為受害者本人——今年 49 歲的伊萊恩·赫茨伯格（Elaine Herzberg），而非 Uber。
坦佩警方、美國國家交通安全委員會(huì)和美國國家公路交通安全管理局的聯(lián)合調(diào)查還在繼續(xù)，另一邊，這場引發(fā)自動(dòng)駕駛行業(yè)關(guān)注的事故，讓努力重回正軌的 Uber 在自動(dòng)駕駛汽車項(xiàng)目進(jìn)程上再度遭遇停頓。
Uber無人車致死案,Uber無人車致死案責(zé)任
事故發(fā)生時(shí)死者正推著自行車在非人行橫道線區(qū)域橫穿馬路。
事發(fā)之后，Uber 暫停了在坦佩、匹茲堡、舊金山和多倫多等城市進(jìn)行的自動(dòng)駕駛汽車測試。要知道，與 Waymo 長達(dá)一年的自動(dòng)駕駛商業(yè)機(jī)密的法律糾紛剛剛了結(jié)，如火如荼的卡車業(yè)務(wù)之外，Uber 還在舊金山推出了自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)，并計(jì)劃于明年 IPO。
加速度的推進(jìn)，源于2018年成為行業(yè)不言而喻的重要節(jié)點(diǎn)。一家總部位于法國的市場研究機(jī)構(gòu) Yole Developpement 曾向媒體預(yù)測，「我們現(xiàn)在非?？隙ǎ逃米择{駛車市場開始發(fā)生的速度會(huì)比產(chǎn)業(yè)界所預(yù)測的來得快很多。」就在 2018 年，而非先前預(yù)測的 2~3 年后。
而 Uber 事件無論最終過錯(cuò)方是否為這輛搭載 L4 系統(tǒng)的汽車，事關(guān)生命安全的自動(dòng)駕駛行業(yè)，都需要重回對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)原有規(guī)律的敬畏之心。
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景馳 CEO 在朋友圈談及了自己對(duì)這次事故的看法。
「每一次『脫離』（disengagements）的場景會(huì)被作為極端情況（corner case）記錄下來，交由工程師去解決或者優(yōu)化，所以每一次disengagement都是對(duì)自動(dòng)駕駛的推動(dòng)?！筂INIEYE CEO 劉國清說，
「大部分的 corner case（極端情況） 都是開發(fā)者無法預(yù)期的場景，往往事后（disengagements）才能獲得。如何能夠更為高效率和低成本的獲取corner cases，提升測試效率和安全性，對(duì)自動(dòng)駕駛的發(fā)展會(huì)有巨大意義。但這塊目前還處于初期，很不成熟。這個(gè)坎跨不過，L4 以上的自動(dòng)駕駛無法落地?！?/span>
哪里出了問題？
從事故現(xiàn)場報(bào)道的視頻可以看到，Uber 的自動(dòng)駕駛汽車配備了不同種類的傳感系統(tǒng)：長短距光學(xué)攝像頭、部署于車頂?shù)募す饫走_(dá)、前置雷達(dá)，當(dāng)然還有安全員。從某種程度上講，它們也可以說是保證自動(dòng)駕駛系統(tǒng)安全的多重屏障。
Uber無人車致死案,Uber無人車致死案責(zé)任
Uber 自動(dòng)駕駛方案
在事故發(fā)生時(shí)，行人沒有在人形橫道線上橫穿馬路。這意味，行人可能并不在路燈下，存在光線較暗的可能。攝像頭受光照影響較大，在當(dāng)時(shí)的環(huán)境下很難完成檢測識(shí)別工作，也就是攝像頭這道安全防線在這起案例中并不牢靠。
不過，激光雷達(dá)和雷達(dá)在黑夜里并非不能照常工作。正常情況下，一個(gè)穿著黑色衣褲在漆黑夜里行走的人也可以被它們檢測出來。這起事故分析中，還需要區(qū)分的關(guān)鍵點(diǎn)在于——
激光雷達(dá)沒有識(shí)別出行人，還是在識(shí)別后做出了應(yīng)急舉措、剎車或減速不及時(shí)。
「從原理上說，激光雷達(dá)是能看得到的?！箤Ｗ⒂诩す饫走_(dá)領(lǐng)域的速騰聚創(chuàng) COO 邱純潮告訴機(jī)器之能。
鮑君威也抱有同樣觀點(diǎn)，「車上的激光雷達(dá)應(yīng)該能夠看到這個(gè)行人，但是也許，我這只是猜想，系統(tǒng)識(shí)別了這個(gè)行人，但不能判斷這個(gè)人的意圖。」這位前百度自動(dòng)駕駛事業(yè)部成員在硅谷創(chuàng)辦了激光雷達(dá)公司 Innovusion。
具體來說，路人忽然竄到車輛的行進(jìn)路線上，車輛的剎車距離不夠，或者系統(tǒng)本身的算法出現(xiàn)問題等，都是導(dǎo)致自動(dòng)駕駛車輛發(fā)生事故的可能性因素。
Uber無人車致死案,Uber無人車致死案責(zé)任
激光雷達(dá)創(chuàng)造出的圖像（非涉事 Uber 激光雷達(dá)圖像）
但是，從涉事車輛的照片看，Uber 似乎只給車輛配備了一個(gè)激光雷達(dá)。有沒有可能存在盲區(qū)，無法看到近距離物體？
「單個(gè)激光雷達(dá)會(huì)存在盲區(qū)?！骨窦兂备嬖V我們。所以會(huì)有多個(gè)激光雷達(dá)一起用的情況，也就是「補(bǔ)盲」。
黑芝麻科技 CEO 單記章表示，自動(dòng)駕駛的「感知」是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程，對(duì)自動(dòng)駕駛來說，它就是車的五官，需要提高各方面的能力，特別是要提高信號(hào)的提取能力以及提高信號(hào)的質(zhì)量，之后再結(jié)合其他的才可能做好。
「不能自動(dòng)認(rèn)為加幾個(gè)激光雷達(dá)或者其他傳感器就能完全滿足自動(dòng)駕駛的性能要求?！箚斡浾氯缡钦f。黑芝麻科技專注視覺感知覺技術(shù)，單記章認(rèn)為，Uber 事故也印證了黑芝麻的方向是正確的——從最基本的信號(hào)深入，做好整個(gè)感知系統(tǒng)。
與此同時(shí)，有冗余的傳感器融合系統(tǒng)，也被眾多行業(yè)人士不約而同地放在討論的重點(diǎn)位置上。
這里的冗余就是信息冗余。簡單來說，如果 A 傳感器所提供的信息不夠時(shí)，可以通過 B 或 C 傳感器完成工作；而在大家都有信息的時(shí)候，則可以把信息做交叉嚴(yán)重，進(jìn)而提升精度。
傳感器融合和冗余增加，在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并不是一個(gè)新鮮概念，業(yè)內(nèi)做 L2 以上的公司大多選取多傳感器融合方案，是行業(yè)內(nèi)一個(gè)存在已久的顯性趨勢。
北極光創(chuàng)投董事總經(jīng)理?xiàng)罾诨貞?，谷歌?dāng)年做無人駕駛的時(shí)候，各個(gè)傳感器就是分立的。有些場景下激光雷達(dá)效果好，就用激光雷達(dá)，有些場景毫米波雷達(dá)好，就用毫米波雷達(dá)。這種方案里，傳感器是切換性質(zhì)的，基本沒有做傳感器融合。
這樣，簡單粗暴地把多個(gè)最優(yōu)方案拼在一起，給整個(gè)系統(tǒng)帶來的風(fēng)險(xiǎn)是，每個(gè)點(diǎn)都是 90% 的可靠性，變成 90% * 90% * 90% 時(shí)整個(gè)系統(tǒng)的安全性大大降低。
更準(zhǔn)確的必經(jīng)之路應(yīng)該是把整個(gè)系統(tǒng)的冗余和融合做進(jìn)去，在整體構(gòu)架上做很多處理，包括底層操作系統(tǒng)。楊磊舉了一個(gè)例子，很多無人駕駛公司還在用機(jī)器人操作系統(tǒng) ROS，這不是一個(gè)實(shí)時(shí)的操作系統(tǒng)，但汽車的操控對(duì)實(shí)時(shí)性要求非常高，否則很容易出現(xiàn)問題。
借由這次事故，不少從業(yè)者反思稱，很多公司并沒有把底層工作做扎實(shí)?！敢?yàn)楹芏鄨F(tuán)隊(duì)在一個(gè)方向走了很長時(shí)間，這個(gè)時(shí)候架構(gòu)推倒重來，誰都不愿意，也沒有這個(gè)決心?！箺罾谡f。
「Uber 的事件正是說明無人駕駛的技術(shù)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有成熟，需要更深入、底層的研究，只有潛心鉆研底層技術(shù)、保障信息的準(zhǔn)確性、完整性，才能為無人駕駛保駕護(hù)航，做好前段的基本工作。沒有這些，無人駕駛的安全性是空中樓閣、天方夜譚?！箚斡浾抡f道。
禾塞科技 CEO 李一帆也對(duì)外表達(dá)了自己的觀點(diǎn)：「一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案，人肉小白鼠眾包都是無稽之談，是犯罪?！?/span>
此外，大家對(duì)于 Uber 也表達(dá)了自己的看法。
「自動(dòng)駕駛的進(jìn)一步成熟需要時(shí)間來驗(yàn)證，總的來說不能太激進(jìn)?！骨窦兂闭f道。這也是業(yè)內(nèi)人士的普遍認(rèn)知。
Uber無人車致死案,Uber無人車致死案責(zé)任
中國汽車工程院技術(shù)經(jīng)濟(jì)咨詢部研究員呂一星分享了這張圖并表示這件事在意料之中，這張關(guān)于2017各公司自動(dòng)駕駛方案在美國加州的路試結(jié)果能說明一些問題。
與其他公司相比，Uber 的自動(dòng)駕駛策略稱得上是激進(jìn)的，曾在舊金山留下闖紅燈的記錄，也在匹茲堡城市內(nèi)用歐冠相對(duì)高的時(shí)速行駛。
「現(xiàn)在有些公司跑得太猛了，其實(shí)我們也是有這樣一個(gè)預(yù)期的，但大概率是這個(gè)事件不至于打滅無人駕駛?！箺罾谡f道，
「自動(dòng)駕駛的大勢難擋，這個(gè)過程中會(huì)有一些法規(guī)的出現(xiàn)，也更有利于那些更加專注于底層技術(shù)的積累和變革的公司跑出來。而一些跟風(fēng)進(jìn)來的投資人短期內(nèi)有可能會(huì)被嚇跑，畢竟投資人里也不是所有人都有預(yù)警?！?/span>
誰為這場事故負(fù)責(zé)？
在這輛撞向行人的全自動(dòng)駕駛汽車?yán)?，還有一個(gè)焦點(diǎn)，來自于坐在駕駛位的安全員。
在事故發(fā)生的幾秒鐘里，安全員經(jīng)歷了什么？而這同樣也關(guān)聯(lián)著 Uber 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的責(zé)任分配問題。
安全員在自動(dòng)駕駛汽車出現(xiàn)緊急情況后接管，并不是一個(gè)復(fù)雜動(dòng)作。是根本沒有看到行人，還是想要采取緊急措施但為時(shí)已晚，抑或是接管流程、系統(tǒng)出現(xiàn)問題導(dǎo)致無法補(bǔ)救？
具體細(xì)節(jié)，還需要等待事故的進(jìn)一步調(diào)查。但在這里，我們可以討論的是，L4 級(jí)別的安全員不再是一位司機(jī)，而是乘客。
騰訊法律研究院高級(jí)研究員曹建峰認(rèn)為，追究這次事故責(zé)任，首先要看「司機(jī)」有無過錯(cuò)。但一般說來，L4 不需要司機(jī)監(jiān)測駕駛環(huán)境。
「只要不干擾汽車的無人駕駛系統(tǒng)，那就不需要盡合理的注意義務(wù)。」北京大學(xué)法學(xué)院副教授、博士生導(dǎo)師江溯告訴我們，L3 級(jí)別的自動(dòng)駕駛，還可以追求駕駛員的責(zé)任，但是 L4 級(jí)別不能這么做，也不能追究刑事責(zé)任。
其實(shí)，加州最新版自動(dòng)駕駛政策給出了 L4 安全員的明確定位，僅僅是「以備不時(shí)之需」。其義務(wù)主要是和全自動(dòng)駕駛車之間要保持雙向通訊，保持車會(huì)持續(xù)回傳定位和狀態(tài)信息，如果全自動(dòng)駕駛車出了問題或事故，遠(yuǎn)程操作員也能撫慰一下受驚的乘客和路人并且及時(shí)處理。
而亞利桑那州坦佩警察局局長西爾維亞·莫伊爾（Sylvia Moir）對(duì)《舊金山紀(jì)事報(bào)》表示，「司機(jī)稱受害人突然就出現(xiàn)在他們前方。他收到的第一個(gè)交通事故警報(bào)是碰撞的聲音?！?/span>
因此，責(zé)任的追究可能還是要回歸到汽車和系統(tǒng)本身。
行人沒有遵守交通規(guī)則，并不影響系統(tǒng)自身應(yīng)當(dāng)履行的義務(wù)。曹建峰向我們明確了他的觀點(diǎn)，如果是車自身的缺陷，車企要承擔(dān)最終責(zé)任。如果是軟件自身缺陷導(dǎo)致，Uber 承擔(dān)責(zé)任。
根據(jù)鮑君威的分析，以當(dāng)時(shí)行駛速度（相當(dāng)于一秒鐘 20 米左右）來算，技術(shù)上說，車上的激光雷達(dá)應(yīng)該能夠看到這個(gè)行人。但他也猜測，系統(tǒng)識(shí)別了這個(gè)行人，但不能判斷這個(gè)人的意圖，最終導(dǎo)致悲劇發(fā)生。
如果真是系統(tǒng)問題，不同法律規(guī)定導(dǎo)致最終承擔(dān)責(zé)任的主體也不同。
目前，我們并不清楚亞利桑那州的具體規(guī)定（主機(jī)廠還是自動(dòng)駕駛廠商承擔(dān)責(zé)任），但根據(jù)加州的自動(dòng)駕駛新版規(guī)定表示，SAE L4-L5 的自動(dòng)駕駛汽車由主機(jī)廠和運(yùn)營商共同對(duì)車輛負(fù)責(zé)。
而密歇根州通過的一項(xiàng)法規(guī)規(guī)定，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)出錯(cuò)導(dǎo)致事故，責(zé)任在汽車制造商；而制造商應(yīng)為每輛車支付保險(xiǎn)。德國法律也規(guī)定，如果事故是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈等原因所致，需要汽車制造商來承擔(dān)責(zé)任。
「現(xiàn)在車企都會(huì)購買保險(xiǎn)，最終可以走產(chǎn)品責(zé)任和保險(xiǎn)。」江溯說。
在將于近期發(fā)表的一篇文章中，江溯分析道，英國法律也會(huì)要求汽車強(qiáng)制性保險(xiǎn)必須覆蓋自動(dòng)駕駛汽車，在自動(dòng)駕駛車輛造成損害的情況下，第三方受害人先由保險(xiǎn)公司賠付，保險(xiǎn)公司有權(quán)依據(jù)產(chǎn)品責(zé)任法等現(xiàn)行法律向汽車制造商追償。在他看來，這種保險(xiǎn)機(jī)制的設(shè)計(jì)，也是部分考慮到不給技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)化帶來太大負(fù)擔(dān)。
另據(jù)我們了解，亞利桑那州并沒有改變無人駕駛車輛試驗(yàn)的最低保險(xiǎn)責(zé)任規(guī)定。早在 2015 年 8 月，州長就簽署了支持自動(dòng)駕駛的行政命令。只要乘客有駕照，而且車輛有基本的責(zé)任保險(xiǎn)計(jì)劃，任何無人駕駛車輛都可以上路。
至于被害人，無論如何，都會(huì)得到一份賠償。這也是開展自動(dòng)駕駛測試國家都會(huì)遵循的一個(gè)底線。據(jù)曹建峰介紹，按照加州的規(guī)定，受害人可以獲得 500 萬美元的保險(xiǎn)賠償。
命運(yùn)多舛的自動(dòng)駕駛之路
由于業(yè)務(wù)模式的先天基因，Uber 進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，一度被業(yè)界看好。
早在三年前，Uber 與卡內(nèi)基梅隆大學(xué)（CMU）機(jī)器人研究中心（NREC）合作，在匹茲堡建立 Uber 高級(jí)技術(shù)中心時(shí)，時(shí)任 CEO 的卡蘭尼克就旗幟鮮明地表明了 Uber 進(jìn)軍無人駕駛的原因：
「Uber 之所以價(jià)格高是因?yàn)槲覀儾恢挂Ц盾囐M(fèi)，還要支付司機(jī)的人工費(fèi)。如果車上沒有司機(jī)，乘客使用 Uber 的成本就將低于買車。所以神奇之處在于，無人駕駛可以使人們的出行成本低于買車的成本，到那時(shí)，私家車就會(huì)消失?！?/span>
自那之后，Uber 開始了長達(dá)三年的高舉高打。
與 CMU 合作近三個(gè)月后，Uber 將 NREC 相關(guān)技術(shù)人員挖得一干二凈，甚至連市場人員都不放過。CMU 在這場挖人角逐中總計(jì)流失了 50 多人。
在距 NREC 一公里外，Uber 還租了一塊 53,000 平方英尺的地皮，這里最終變成后來的 ATG（Advanced Technologies Group），該部門于 2017 年 7 月正式收編 Otto。
2016 年初，Uber 開始轉(zhuǎn)向 Waymo 團(tuán)隊(duì)，也是近一年來鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的 Waymo 和 Uber 法律糾紛的起點(diǎn)，最終在以 6.8 億美元的高價(jià)收購 Otto 之后徹底將矛盾激化，走向起訴的局面。
應(yīng)對(duì)官司、負(fù)面新聞并沒有對(duì) Uber 造成明顯阻礙，其自動(dòng)駕駛研發(fā)進(jìn)程與業(yè)務(wù)合作反而仍然在以相當(dāng)快的速度向前。僅僅 18 個(gè)月的時(shí)間，Uber 的無人駕駛車便正式上路了。而這背后，我們也能明顯看到政府擁抱創(chuàng)新技術(shù)的姿態(tài)，與 Uber 這類科技公司之間形成了微妙關(guān)系。
2016 年 9 月 14 日，Uber 正式在美國匹茲堡市向公眾開放無人駕駛汽車出行服務(wù)。沒錯(cuò)，匹茲堡到現(xiàn)在為止還在支持著 Uber 的無人駕駛業(yè)務(wù)，哪怕 Uber 在一年前挖了 CMU 的墻角。
該服務(wù)對(duì)所有 Uber 用戶開放。如果訂單被自動(dòng)駕駛車接單，乘客就可以乘坐 Uber 的自動(dòng)駕駛汽車出行，當(dāng)然，需要在安全員陪同的情況下。此外，Uber 位于匹茲堡的 ATG 部門的員工也可以申請免費(fèi)乘坐這些自動(dòng)駕駛出租車。
直到去年 2 月，Uber 和匹茲堡的關(guān)系徹底撕破。
匹茲堡市市長 Bill Peduto 在一個(gè)采訪談到，「我始終沒見到來自 Uber 的太多誠意。」
一直以來，匹茲堡都在無條件支持 Uber，甚至在 Uber 因?yàn)槲吹玫皆试S就上路測試而被賓夕法尼亞州政府罰款 1.14 億美元的時(shí)候，匹茲堡市甚至還公開對(duì) Uber 表示了支持。
而匹茲堡希望 Uber 這樣高科技企業(yè)的廣泛滲入能夠幫助其贏得 2016 年美國交通部舉辦的「智能城市挑戰(zhàn)賽」。抱著這樣的目的，匹茲堡市長 Peduto 要求 Uber 花費(fèi) 2500 萬美元建設(shè)從 CMU 到附近的新交通路線，并在那里測試自動(dòng)駕駛汽車。然而，Uber 拒絕了匹茲堡市的這個(gè)要求，反手還列舉了多項(xiàng)對(duì)匹茲堡市的要求。
對(duì)此，匹茲堡無法忍受，并因此丟掉了「智慧城市」的名號(hào)，與 Uber 撕破了臉。在與匹茲堡鬧僵的同時(shí)，Uber 在亞利桑那州上線了同匹茲堡模式相似的自動(dòng)駕駛出租車業(yè)務(wù)。
今年三月，Uber 動(dòng)作頻頻，不僅正式開始運(yùn)營自動(dòng)駕駛卡車車隊(duì)，還在舊金山面向 ATG 的 300 名當(dāng)?shù)貑T工開通了自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)。Uber 推行這項(xiàng)服務(wù)的目的有兩個(gè)：一是讓工程師們對(duì)他們正在開發(fā)的技術(shù)有深刻的了解，二則是獲取運(yùn)營自動(dòng)駕駛出租車服務(wù)的真實(shí)反饋。
在 Uber 自動(dòng)駕駛的成長史中，車廠的力量也難以忽視。這次事故車改造于沃爾沃 XC90，他們之間的合作開始于 2016 年 8 月，一起投了 3 億美元用于無人駕駛車研發(fā)。之后，Uber 也和菲亞特克萊斯勒等車廠開始了研發(fā)合作。
同時(shí)，從與車廠的合作蜜月期里，Uber 還開啟了向包括車企在內(nèi)的第三方公司銷售自動(dòng)駕駛技術(shù)這一業(yè)務(wù)，近日已和豐田展開談判。
不知此次撞人事件一出，Uber 與豐田的合作會(huì)不會(huì)產(chǎn)生變數(shù)，其向第三方公司銷售自動(dòng)駕駛技術(shù)的計(jì)劃會(huì)不會(huì)落空。
不過，「自動(dòng)駕駛既不會(huì)像很多人想象的那樣，像場狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就，也不會(huì)因?yàn)槌霈F(xiàn)幾次事故就停止前進(jìn)的步伐?！沟仄骄€機(jī)器人創(chuàng)始人余凱說。 |
