時至年末，新能源汽車再度呈現出爆發(fā)式增長。然而，一年一調整的補貼政策，再度傳來了加速收緊的聲音。
日前，有消息指出，2018年新能源汽車補貼政策計劃進一步收緊，加速退坡力度，提升補貼準入門檻，高能量密度、長續(xù)航里程將成為鼓勵對象；與此同時，為了加快規(guī)范市場，新能源汽車地方性補貼或將被取消。
有分析人士指出，新能源汽車補貼政策調整，更希望通過提升補貼的技術門檻而降低實際補貼額度，實現新能源車的做大做強。全國乘聯會秘書長崔東樹則建議，如果地方性補貼與補貼標準同時降低，節(jié)奏會顯得有點快，更好的方式是地方性補貼取消與雙積分政策實施兩者之間有效銜接，提升市場適應度。
解讀
地方財政補貼或被取消
按照現有補貼政策，購買新能源汽車可享受國家補貼和地方補貼，地方補貼標準不超過國家補貼標準的一半。目前大部分區(qū)域均按照50%標準執(zhí)行。譬如，在廣東購買一款續(xù)航里程為350KM的純電動車，國家補貼標準是4.4萬元，廣東補貼為2.2萬輛，總共補貼為6.6萬元。
日前，有消息稱，相關部門正在制定計劃，促使地方政府取消新能源汽車補貼，一方面徹底解決新能源汽車市場的地方性保護問題，另一方面避免新能源汽車高速增長帶來的補貼財政支出過大。
有數據顯示，早在2015年，中央財政針對新能源汽車便預撥購置補助資金175億元，地方財政2013-2015年撥付補助資金合計200多億元。而按照現有新能源汽車的發(fā)展速度，乘聯會秘書長崔東樹估計，最近兩年的財政補貼要比預撥資金增加830億元。
“在新能源車發(fā)展的初期階段，產品的性價比相對消費者要求差距很大，這時單靠市場力量是發(fā)展不起來新能源車的，因此形成國家補貼和地方補貼的雙推動模式。這樣的模式在新能源發(fā)展初期是絕對有效的。”崔東樹表示，從今年年的各地車型銷量占比看，北京、上海、浙江、廣東都是努力推動生產車型本地銷售，實現銷量增長的最大化。
崔東樹指出，新能源車地方補貼退出，有利于建立全國統(tǒng)一的大市場，是實現新能源汽車可持續(xù)發(fā)展的關鍵一點。不過，前提是應該進一步理順我國新能源汽車相關管理體制，做好政策的有效銜接。
補貼標準退坡加速
除了新能源汽車地方性補貼標準可能取消，明年新能源汽車補貼標準也極有可能出現大幅退坡，以及補貼的技術要求將有所提升。
有消息指出，在純電動車乘用車領域，續(xù)航里程在150KM以下的車型，將取消財政補貼，同時細化150KM以上的車型補貼檔次。其中，續(xù)航里程在150KM至200KM的車型，將補貼1萬元；續(xù)航里程為200KM至250KM的車型，將補貼2.5萬元；續(xù)航里程在250KM至300KM的車型，將補貼3.4萬元；續(xù)航里程為300KM至400KM的車型，將補貼4.5萬元；續(xù)航里程在400KM以上的車型，將可享受5萬元的補貼。
與此同時，要求純電動車乘用車動力電池系統(tǒng)的質量能量密度不低于105WH/kg，純電動整車能耗要優(yōu)于2017年現行政策的10%，并且純電單位電池電量補貼上限不能超過1100/kwh。
從詳細補貼標準來看，對電池續(xù)航里程高的車型，補貼將會提升，從之前的4.4萬提升至4.5萬和5萬兩個檔次，有利于刺激車企加快高效能電池的研發(fā)。
在新能源客車領域，針對非快充類純電動客車、快充類純電動客車、插電混動客車的中央財政補貼標準全面下調，分別調整為1000元/kWh、2000元/kWh、1500元/kWh。
與此同時，對技術標準也進行了提升。非快充類純電動客車的系統(tǒng)能量密度的最低檔次由85-95Wh/kg上調為110-120Wh/kg，同時增加單位載質量能量消耗量的要求。而快充類純電動客車補貼調整系數最高檔次由1.4調整為1.2。
在新能源貨車、專用車領域，補貼標準也將大幅下調，分別變?yōu)?00元/kWh、750元/kWh、650元/kWh，下調幅度為35%至40%。單車補貼上限由15萬元調整為10萬元，電池系統(tǒng)最低能量密度由90Wh/kg上調為115Wh/kg。
縱深
A00級車市首當其沖
“一旦按照現有傳言政策實施，將對市場產生非常大的影響。”廣州一家新能源汽車品牌銷售人員表示。
按照乘聯會數據，今年7月份，A00級純電動車銷量為46948輛，同比增長119%，A0級市場銷量為6429輛，同比增長183%，A級市場銷量為11861輛，同比增長為-20%，B級只有915輛，同比增長312%。
從比例上來看，11月A00級市場的占比達到了71%，今年累計市場份額也達到了67%；A0級市場11月份的市場份額為10%，今年累計市場份額為8%；而A級市場11月份銷量為18%，今年累計為24%。
從這組數據可以看出，A00級以及A0級車型銷量在前11月份的占比中達到75%，即3/4。而從現有產品來看，A00級市場和部分A0級市場將會首先受到沖擊。
這就意味著，未來要想繼續(xù)獲得財政補貼，這些車型不得不進行技術提升，進一步提高續(xù)航里程。
上海交通大學智能網聯電動汽車創(chuàng)新中心主任殷承良表示，補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型，可能會打亂企業(yè)的生產節(jié)奏，甚至很多車企的生產計劃也要徹底推倒重來。
“更希望通過提升補貼的技術標準來降低實際補貼額度，實現新能源車的做大做強。新能源補貼調整應少退坡多提標準。如果補貼標準額度降低過大，且補貼技術標準提升過高，企業(yè)對應的壓力就會增大。”崔東樹坦言，新能源車的補貼“包袱”是客車不是乘用車，2016年700億補貼中500億是客車，乘用車僅100多億。
崔東樹指出，國家政策補貼預期穩(wěn)定很重要，不是簡單地降乘用車補貼，首要任務應該加速提升產品技術水平，其次才是加速退出地方補貼，最后再考慮退出國家補貼，新能源政策的有序推進才能加快新能源車市場的做大做強。
市場
市場火爆后將加重觀望情緒
“補貼會大變樣，現在都沒有車了，明年補貼估計不會那么多。”在廣州市場，多家新能源汽車銷售店的銷售人員經過前一段時間的忙碌，開始觀望政策走向。
目前，由于政策還沒有正式發(fā)布，在庫存消耗后，大部分經銷店不敢大批量囤貨。而按照廣州上牌流程，即便現在下訂，也已經趕不及年前上牌了。
實際上，新能源市場表現數據上也可明顯看出端倪。中汽協數據顯示，今年前11月，新能源汽車產銷分別完成63.9萬輛和60.9萬輛，同比分別增長49.7%和51.4%。
相對于今年上半年業(yè)界討論是否能達成70萬輛規(guī)模的悲觀論調，如今市場已交出了滿意的答卷，新能源車規(guī)模接近80萬輛的目標。其中，11月的新能源汽車產量環(huán)比暴增1倍，同比增長74%，拉動電池需求達到694萬度，環(huán)比增長140%，同比增長24%，對產業(yè)鏈形成良好的拉動。 |
