日前,上汽集團(tuán)和寧德時(shí)代共同出資成立時(shí)代上汽動(dòng)力電池有限公司(時(shí)代上汽)和上汽時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司(上汽時(shí)代)。兩家公司分別從事鋰離子電池、鋰聚合物電池等的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售及售后服務(wù)以及動(dòng)力電池系統(tǒng)的開發(fā)、生產(chǎn)和銷售。此外,還參與了國(guó)軒高科的B輪融資。
基于此,未來(lái)這兩家合資公司將成為上汽集團(tuán)內(nèi)所有下屬新能源汽車企業(yè)的供應(yīng)商,其中包括上汽自主品牌以及上汽合資企業(yè)在內(nèi),同時(shí)也不排除向其他新能源汽車企業(yè)開放的可能性。預(yù)計(jì)到2020年,合資公司產(chǎn)將形成36 GWH的動(dòng)力電池生產(chǎn)能力。
從“單打獨(dú)斗”到“團(tuán)隊(duì)作戰(zhàn)”
對(duì)于早期生產(chǎn)新能源汽車企業(yè)而言,他們大多數(shù)選擇直接與動(dòng)力電池企業(yè)采購(gòu)電池組,雖然此類方式對(duì)于造車而言較為方便,但卻在一定程度上增加了造車成本。與此同時(shí),在產(chǎn)品研發(fā)及技術(shù)上也因電池因素受到制約。
不過(guò),這樣的生產(chǎn)方式所帶來(lái)的弊端很快被車企們所察覺(jué)。尤其在動(dòng)力電池產(chǎn)能不足時(shí)期,部分車企開始拉攏電池供應(yīng)商進(jìn)行密切的合作,滿足供需關(guān)系。例如,北汽新能源先后與ATL和SK合資,成立北京普萊德新能源電池科技有限公司和北京電控愛(ài)思開科技有限公司。
對(duì)于上汽集團(tuán)而言,這并非首次與電池企業(yè)合作。早在2010年,上汽集團(tuán)與A123系統(tǒng)香港有限公司聯(lián)合成立了上海捷新動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“捷新動(dòng)力”),主要為榮威E50純電動(dòng)汽車、榮威550插電式混合動(dòng)力、榮威RX5插電式混合動(dòng)力等車型提供動(dòng)力電池系統(tǒng)。
雙方的合作有利于車企對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行自主控制,更好地應(yīng)用在各類車型上。同時(shí),也可以將技術(shù)進(jìn)行分享,降低成本輸出的風(fēng)險(xiǎn)。
除上述原因之外,車企與動(dòng)力電池企業(yè)的聯(lián)姻也受到“電池白名單”的影響,新能源想進(jìn)入到目錄,必須采購(gòu)名單上的電池企業(yè)。如果早期形成了合作模式,直接有利于后期的銷售以及獲得補(bǔ)貼等。
隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的階段不同,車企與電池供應(yīng)商從原本的供需關(guān)系開始逐漸轉(zhuǎn)為基于市場(chǎng)、商業(yè)模式創(chuàng)新等的深度綁定合作。如上汽與寧德時(shí)代的合作,不僅限于電池系統(tǒng),還延伸到了前端的電芯。
改變市場(chǎng)生存狀態(tài)
“對(duì)上汽集團(tuán)而言,通過(guò)與寧德時(shí)代聯(lián)合建電芯廠,可以更好地鎖定行業(yè)內(nèi)稀缺的、搶手的電芯資源;對(duì)寧德時(shí)代而言,與上汽集團(tuán)進(jìn)行股權(quán)合作,可以與大客戶建立更為深入的合作關(guān)系。”中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)劉彥龍接受媒體采訪時(shí)表示。
可以看出,雙方的合作對(duì)企業(yè)的發(fā)展有極大的促進(jìn)作用。不僅如此,也間接地改變了企業(yè)之間的生存狀態(tài)。當(dāng)前,國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)約200余家,由于日韓電池在華發(fā)展受阻,給國(guó)產(chǎn)電池企業(yè)提供了巨大的發(fā)展空間。根據(jù)中國(guó)化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會(huì)動(dòng)力電池應(yīng)用分會(huì)研究部的數(shù)據(jù)顯示,針對(duì)國(guó)內(nèi)近50家主流鋰電池企業(yè)產(chǎn)量匯總得出,2017年1-3月動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量為4787.09MWh,預(yù)計(jì)今年新能源汽車用鋰離子電池市場(chǎng)年平均增長(zhǎng)率將達(dá)50%以上。
即便市場(chǎng)成績(jī)突出,但實(shí)際上我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)的發(fā)展仍存在產(chǎn)能過(guò)剩,企業(yè)發(fā)展水平層次不齊。綜合各家企業(yè)的盈利狀況來(lái)看,國(guó)內(nèi)有實(shí)力的電池生產(chǎn)企業(yè)都在悶聲發(fā)大財(cái),這也間接造成規(guī)模較小的電池企業(yè)生存空間更加狹窄。
那么,如果動(dòng)力電池企業(yè)想要繼續(xù)在市場(chǎng)上立足,無(wú)論是與車企或是跨界企業(yè)進(jìn)行合作,均有希望得到大量的資金,進(jìn)而打好這場(chǎng)戰(zhàn)役。此前劉彥龍?jiān)诮邮堋缎履茉雌囆侣劇返牟稍L時(shí)表示:“目前新型材料的電池企業(yè)尚不具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,但卻是潛力股,如果因主流市場(chǎng)的沖擊而退出市場(chǎng),這將是一種巨大的損失。”如此看來(lái),這類電池企業(yè)更應(yīng)該鞏固自身實(shí)力,更加有意與各企業(yè)進(jìn)行某種形式的合作。
合作背后“喜憂參半”
顯而易見,動(dòng)力電池企業(yè)與車企之前的合作往往是強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。一方面,可以讓兩者成為利益共同體,有利于兩者達(dá)成更加牢固的合作關(guān)系。另一方面,企業(yè)有利于將高端電池產(chǎn)能快速綁定。
然而,這樣的市場(chǎng)格局卻給新晉車企帶來(lái)不少壓力。當(dāng)前,市場(chǎng)上設(shè)計(jì)前衛(wèi)、科技感強(qiáng)、車輛性能較高的新能源車型不在少數(shù),不過(guò)大多數(shù)車型僅為概念車,在實(shí)際量產(chǎn)問(wèn)題上,卻遇到諸多的阻礙。尤其,當(dāng)各家車企爭(zhēng)先恐后爭(zhēng)取到高端產(chǎn)能時(shí),由于這一類的配套應(yīng)用需要經(jīng)過(guò)一定的驗(yàn)證周期,因此會(huì)出現(xiàn)短暫的市場(chǎng)緊俏的局面,一旦高端產(chǎn)能的電池配套產(chǎn)品被實(shí)力較強(qiáng)的企業(yè)所擁有,很容易造成市場(chǎng)的壟斷。而其他車企也只能退而求其次,選擇其他類型的電池進(jìn)行匹配。對(duì)于新能源汽車市場(chǎng)而言,產(chǎn)品質(zhì)量差異化將愈加凸顯。
此外,一味地市場(chǎng)擴(kuò)張,對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)而言也造成了“自損”。由于自主研發(fā)技術(shù)校對(duì)遲滯,面對(duì)巨大的前景與利益,在生產(chǎn)線供應(yīng)不足的情況下,一味擴(kuò)充生產(chǎn),很容易被激烈的市場(chǎng)斗爭(zhēng)所淘汰。當(dāng)前,動(dòng)力電池市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題,從稀缺到泛濫,動(dòng)力電池企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)更多的是取決于產(chǎn)品質(zhì)量。而車企選擇與之合作的電池供應(yīng)商也遵循安全、實(shí)用以及全生命周期價(jià)值。所以說(shuō),即便是車企與動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)行深度的合作,也需要權(quán)衡利弊。
由于新能源汽車的特殊性(電池、電機(jī)、電控),車企并不能掌握所有的核心技術(shù)。即便目前一些車企宣稱自主研發(fā)動(dòng)力電池,不過(guò)在研發(fā)成本上卻吃不消,并且電池是否能進(jìn)入白名單以及獲得補(bǔ)貼也尙屬未知。因此,對(duì)于通過(guò)合資建廠的方式,掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套,成為了車企的首選。從當(dāng)前的市場(chǎng)情況進(jìn)行預(yù)計(jì),比亞迪電池業(yè)務(wù)已經(jīng)獨(dú)立,其他一線電池企業(yè)仍有機(jī)會(huì)切入,后續(xù)車企與電池企業(yè)合資建廠或建立戰(zhàn)略合作關(guān)系的熱度將繼續(xù)提升。整車及動(dòng)力電池企業(yè)也將追求競(jìng)爭(zhēng)力和利潤(rùn)而不斷發(fā)展。 |
