就在前幾日,國(guó)務(wù)院下發(fā)的《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中再度強(qiáng)調(diào)要進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)的規(guī)?；瘧?yīng)用。到2020年,實(shí)現(xiàn)新能源當(dāng)年產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到200萬(wàn)輛以上,累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)量達(dá)到500萬(wàn)輛。
在如此龐大的可期市場(chǎng)規(guī)模之下,遭遇了騙補(bǔ)等一系列事件的新能源汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始由“量的考量”轉(zhuǎn)移到“質(zhì)的提升”上來(lái)。整體技術(shù)質(zhì)量的進(jìn)步以及具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的新能源整車(chē)和零部件企業(yè)的打造是“十三五”新能源發(fā)展的重中之重。
在國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰看來(lái),企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力包括核心技術(shù)和品牌,但品牌更加重要。留給國(guó)內(nèi)品牌競(jìng)爭(zhēng)力的時(shí)間不多,未來(lái)五年是關(guān)鍵階段。“一旦跨國(guó)車(chē)企突然發(fā)力,新能源汽車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)異常殘酷。”只有在成本和性能等方面具有和燃油車(chē)同等的競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力,才可能被更多的消費(fèi)者接受和選擇。
市場(chǎng)第一,但仍不具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力
前11個(gè)月國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量再上臺(tái)階。中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,前11個(gè)月新能源汽車(chē)生產(chǎn)42.7萬(wàn)輛,銷(xiāo)售40.2萬(wàn)輛,比上年同期分別增長(zhǎng)59%和60.4%。按照這樣的速度,我國(guó)2016年全年銷(xiāo)量可達(dá)45萬(wàn)輛,繼續(xù)問(wèn)鼎全球新能源汽車(chē)市場(chǎng)。
雖然從數(shù)據(jù)上看,中國(guó)已經(jīng)是全球第一大新能源汽車(chē)市場(chǎng)。但獨(dú)立汽車(chē)咨詢(xún)?nèi)藦埾柙陔妱?dòng)汽車(chē)時(shí)代主辦的首屆“博弈NEW POWER”爭(zhēng)鋒新能源汽車(chē)主題論壇上表示,這只是中國(guó)消費(fèi)者和報(bào)道所認(rèn)可的觀點(diǎn),國(guó)外媒體并非都認(rèn)同這一觀點(diǎn)。這一說(shuō)法的出發(fā)點(diǎn)是中國(guó)的新能源汽車(chē)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力依然薄弱。張翔舉了一個(gè)例子,雖然現(xiàn)在比亞迪的新能源汽車(chē)已經(jīng)出口到全球的六大洲、190個(gè)城市,但在比亞迪的銷(xiāo)售統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中,出口量的占比一直沒(méi)有公開(kāi)。
而事實(shí)上,雖然比亞迪出口分布的城市和地區(qū)眾多,但在單一地區(qū)的出口銷(xiāo)量并不大,和豐田、特斯拉這樣的新能源生產(chǎn)廠家相比并不占優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)工程院院士陳清泉也認(rèn)為,目前中國(guó)新能源汽車(chē)仍然不具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。他在接受包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的媒體采訪時(shí)曾說(shuō)道:“不管是電動(dòng)汽車(chē)還是傳統(tǒng)汽車(chē),美國(guó)上世紀(jì)60年代就開(kāi)始搞電動(dòng)汽車(chē)了,我們相比還是落后的。再加上政策和經(jīng)濟(jì)上給予補(bǔ)貼以后,這種補(bǔ)貼只能促進(jìn)產(chǎn)能的增加,但是對(duì)技術(shù)的進(jìn)步不能提供有效幫助。”與國(guó)外相比中國(guó)新能源汽車(chē)技術(shù)沉淀不夠,政府補(bǔ)貼政策不但要補(bǔ)貼給企業(yè),還要補(bǔ)貼給消費(fèi)者,比如消費(fèi)者可以免費(fèi)充電等。智電互動(dòng)集團(tuán)董事長(zhǎng)龐義成在接受第一財(cái)經(jīng)記者的采訪時(shí)也表示:“生產(chǎn)端的補(bǔ)貼都應(yīng)該取消,它的存在一定會(huì)造成價(jià)格和市場(chǎng)的扭曲。”
基礎(chǔ)設(shè)施的不完善是我國(guó)新能源車(chē)的痛點(diǎn)之一,能源局提出的《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃》指出,到2020年國(guó)內(nèi)充電樁達(dá)到450萬(wàn)個(gè)。而國(guó)家能源局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,截至10月末,我國(guó)公用電動(dòng)汽車(chē)充電樁僅10.7萬(wàn)個(gè)。“目前,充電樁分布不密集,如果充電樁分布密集,就不會(huì)擔(dān)心電池續(xù)航里程的問(wèn)題。”東風(fēng)日產(chǎn)啟辰事業(yè)部副部長(zhǎng)洪斌在第七屆全球新能源大會(huì)上對(duì)記者說(shuō),增加續(xù)航里程會(huì)增加電池的成本,如果充電設(shè)施齊全,就沒(méi)有必要增加續(xù)航里程。
電動(dòng)汽車(chē)的核心零部件之一電池也成為了我國(guó)電動(dòng)汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)力的在喉之鯁。北京國(guó)能電池科技有限公司總經(jīng)理郭偉介紹,雖然電池行業(yè)在過(guò)去幾年取得了不少成就,但電池仍未實(shí)現(xiàn)輕量化,除了單體電池的能量密度外,如果把制冷措施、防止安全等措施都加入電池模塊中,通常一個(gè)搭載70千瓦時(shí)左右的電池重量會(huì)達(dá)到1噸,而這樣的電池遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法滿(mǎn)足工信部規(guī)劃的新能源汽車(chē)技術(shù)路線圖的要求。
另一個(gè)核心零部件電機(jī)方面,張翔說(shuō)道,此前曾有電機(jī)專(zhuān)家公開(kāi)表示,國(guó)內(nèi)大多數(shù)電機(jī)的技術(shù)水平僅相當(dāng)于豐田普銳斯三代的水平,而眼下,豐田普銳斯已經(jīng)推出了第5代產(chǎn)品。
政策轉(zhuǎn)向,新能源或?qū)⑻崆敖邮苁袌?chǎng)考驗(yàn)
為鼓勵(lì)新能源市場(chǎng)化和技術(shù)提升,前不久,相關(guān)部門(mén)先后出臺(tái)了《新能源汽車(chē)碳配額管理辦法》征求意見(jiàn)稿,以及《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車(chē)積分并行管理暫行辦法(征求意見(jiàn)稿)》,按照上述征求意見(jiàn)稿的思路,從2018年開(kāi)始,國(guó)內(nèi)將對(duì)汽車(chē)的碳排放交易進(jìn)行管理,同時(shí)將車(chē)企的燃油消耗負(fù)積分與新能源車(chē)的正積分結(jié)合起來(lái),企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車(chē)正積分抵償歸零,而新能源汽車(chē)負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)正積分。由過(guò)往的財(cái)政補(bǔ)貼轉(zhuǎn)為對(duì)車(chē)企的配額約束,倒逼企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售更豐富的產(chǎn)品供應(yīng)市場(chǎng),為新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長(zhǎng)期的制度保證。
這也就意味著,等不到2020年新能源補(bǔ)貼全面退坡,或許從2018年開(kāi)始,新能源汽車(chē)將提前進(jìn)入市場(chǎng)化階段。
汽車(chē)分析師田永秋曾以大眾為例算了這樣一筆賬,如果僅從燃油消耗積分的要求角度考慮,假設(shè)2018、 2019以及2020年大眾中國(guó)的燃油車(chē)產(chǎn)量分別達(dá)到400萬(wàn)、450萬(wàn)以及500萬(wàn)輛,依據(jù)新的管理辦法中8%、10%、12% 的新能源積分比例要求,這三年其所需要的新能源積分將分別達(dá)到32萬(wàn)分、45萬(wàn)分和60萬(wàn)分。眼下大眾規(guī)劃的純電動(dòng)車(chē)?yán)m(xù)航里程基本在300公里左右,依據(jù)新能源積分標(biāo)準(zhǔn)250≤R<350之間每輛車(chē)折合4分來(lái)計(jì)算,大眾中國(guó)至少在這三年里需要生產(chǎn)8萬(wàn)、11.25萬(wàn)和15萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車(chē)才能滿(mǎn)足要求。從目前大眾新能源汽車(chē)一年一兩百輛的水平來(lái)判斷,2018~2020年要完成8萬(wàn)～15萬(wàn)輛的純電動(dòng)汽車(chē)或者16萬(wàn)～30萬(wàn)輛插電式混合動(dòng)力汽車(chē)的生產(chǎn),壓力非常之大。
更何況,按照國(guó)家此前出臺(tái)的政策,2017~2020年除燃料電池汽車(chē)外其他車(chē)型補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)適當(dāng)退坡,2017~2018年補(bǔ)助標(biāo)準(zhǔn)在2016年基礎(chǔ)上下降20%,2019~2020年退坡幅度達(dá)到40%。
幾乎所有的車(chē)企和機(jī)構(gòu)都意識(shí)到,未來(lái)新能源汽車(chē)的發(fā)展必須靠?jī)?nèi)生動(dòng)力來(lái)實(shí)現(xiàn)。在前幾日上海舉辦的中國(guó)國(guó)際工業(yè)博覽會(huì)節(jié)能與新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展高峰論壇上,長(zhǎng)安新能源汽車(chē)有限公司總工程師梁偉表示:國(guó)家政策已經(jīng)從扶植期向成長(zhǎng)期轉(zhuǎn)變,要求新能源汽車(chē)能夠自己成長(zhǎng),在沒(méi)有法規(guī)、政策的補(bǔ)貼下,滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。
一組來(lái)自乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)說(shuō)明消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車(chē)需求的升級(jí)變化。2015年的純電動(dòng)車(chē)中的A00級(jí)車(chē)占比達(dá)63%,且A0級(jí)成為純電動(dòng)乘用車(chē)的絕對(duì)主力,這兩類(lèi)組合的經(jīng)濟(jì)型電動(dòng)車(chē)成為主力。但今年前9個(gè)月的A級(jí)電動(dòng)車(chē)爆發(fā)增長(zhǎng)到純電動(dòng)份額的34%。與此同時(shí),新能源SUV的銷(xiāo)量和市場(chǎng)份額與去年同期相比也在大幅增長(zhǎng)。
這意味著,即便是在限牌的剛需背景下,消費(fèi)者依然越來(lái)越傾向于選擇產(chǎn)品空間更大、舒適度更高、性能更有優(yōu)勢(shì)的產(chǎn)品,此前依靠“低價(jià)”獲取市場(chǎng)的新能源汽車(chē)市場(chǎng)份額可能會(huì)被蠶食。
除此之外,可以看到的是,隨著政策的進(jìn)一步助推和市場(chǎng)的成熟,原來(lái)在新能源領(lǐng)域布局相對(duì)較慢的合資品牌也大踏步地入場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng):大眾聯(lián)手江淮在華推廣新能源汽車(chē);寶馬也加速在華的新能源布局;一汽豐田混合動(dòng)力車(chē)型卡羅拉雙擎自去年10月上市以來(lái)一路看漲。
北汽集團(tuán)董事長(zhǎng)徐和誼在第四屆節(jié)能與新能源汽車(chē)成果展上曾對(duì)包括第一財(cái)經(jīng)在內(nèi)的媒體表示:“新能源汽車(chē)行業(yè)面臨兩大挑戰(zhàn),一是政府的補(bǔ)貼政策在退坡,二是世界上各大跨國(guó)公司非?？春弥袊?guó)新能源市場(chǎng)并相繼在華發(fā)力。個(gè)人預(yù)計(jì)最晚在后年,各大跨國(guó)公司在華都要相繼推出新能源汽車(chē)。”未來(lái)市場(chǎng)的優(yōu)勝劣汰將進(jìn)一步提速。 |
