2016年的共享出行市場異?；鸨?，不僅網(wǎng)約車新政觸發(fā)了新一輪的“打車大戰(zhàn)”，ofo與摩拜更是70天完成了8次融資，“單車之戰(zhàn)”也硝煙彌漫。面對萬億級的出行市場，任何一種新的模式跑出一點成績，都容易成為資本圍獵的對象。
分時租車并不是一個新概念，幾乎和打車大戰(zhàn)同步，市場上也悄然出現(xiàn)了分時租車的玩家。在出行市場的廝殺過后，分時租車的先驅者不少已成先烈。而共享單車熱的到來，很多人開始思考，汽車共享能不能像單車一樣自由取還？于是，即行car2go、PP租車、凹凸租車、蘇打出行、北汽綠狗、壹壹租車等一大批分時租車的創(chuàng)業(yè)項目也涌現(xiàn)出來，成為了出行市場的最新玩家。 如果按照出行距離劃分，單車解決了3公里的問題，滴滴解決了30公里的問題，而20公里到100公里之間，被很多分時租車的創(chuàng)業(yè)者視為自己的機會。分時租車模式，是化整為零，以分鐘、小時來計費的租車模式，而傳統(tǒng)租車模式，則是以天數(shù)計費。
【背景】
分時租車市場規(guī)模超千億元？
出行市場中，分時租賃被稱為獨立于單車、出租車、網(wǎng)約車和傳統(tǒng)租車之外的“第五極”。
按照出行距離劃分，業(yè)內一般認為，3公里內是單車市場，30公里以內是打車市場，而20—100公里是分時租車市場，50公里以上則是傳統(tǒng)長租市場。
之所以將分時租賃稱之為“第五極”，是因為市場潛力巨大。業(yè)內普遍認為，10-100公里里程是用戶需求最大、利潤最豐厚的出行場景，這也決定該領域能容納多個層次的玩家。而分時租車不僅滲透到了汽車產業(yè)鏈的上下游，也打開了一個規(guī)模超過2億人的“有本無車”增量市場，理論上市場規(guī)模應該超過了千億元。
智研數(shù)據(jù)中心統(tǒng)計顯示，中國的短期汽車租賃市場擁有巨大的增長潛力。按租賃收入計，中國短期自駕汽車租賃市場的規(guī)模由2009年的25億元人民幣增至2015年的99億元人民幣，遠超美國、巴西、日本及德國等較成熟市場的增長率。
作為該領域的創(chuàng)業(yè)者之一，凹凸租車CEO陳韋予認為分時租車的機會空間很大，中國汽車租賃市場高度分散，排名前五的傳統(tǒng)租賃公司的市場占有率約為14%，而美國、德國及巴西則分別為95%、91%及58%，潛在增長空間可見一斑。
而從需求端來看，中國“有本無車”的人日益增多，中國公安部交管局數(shù)據(jù)顯示，截至2016年9月，中國私家車保有量為1.4億輛，但機動車駕照持有人數(shù)高達3.5億人，意味著有超過2億的駕照持有人有自駕需求卻沒有車開。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，十年后中國駕照持有人會達到10億人，而中國眼下的道路和相關基礎設施對汽車保有的最大容量僅為3億輛，“有本無車”一族將達到7億。
蘇打出行CEO余濤據(jù)此分析說，分時租車解決的是2-10小時的路程，且多目的地行程的市場痛點，在時間維度、體驗維度、可達性維度方面，是一個剛性、高密度的需求。蘇打出行，是一家專注于汽車共享和智能出行SaaS服務平臺的科技公司。
雖然市場需求和應用場景都存在，但是具體到分時租車的創(chuàng)業(yè)現(xiàn)狀中，平臺方卻面臨極大的成本壓力，如果以單純的經(jīng)濟性去和打車出行做比較，分時租車很難占到優(yōu)勢。PP租車CEO張丙軍認為“就短租市場本身而言，短租需求比較低，時間越短、打車越劃算，時間越長、租車越劃算。”
張丙軍介紹，從市場反饋來看，3-5天的長租需求是最高的，原因在于短租和打車市場形成了競爭對比，短租的需求就相對比較低。受制于消費場景的制約、用戶租車習慣的影響，以天為時間單位租賃的用戶需求最大。
2016年，出行市場的共享經(jīng)濟模式逐漸走向縱深。在出行市場的蛋糕上，單車分享了3公里以內，滴滴占領了30公里以內的市場，而介于傳統(tǒng)租車和打車出行之間的100公里以內的市場是否會重新回暖？
【困境】
成本難覆蓋，當年的先驅成了先烈
2011年，安飛士在華正式推出了“分時租車”業(yè)務，這也是國內汽車租賃公司首次推出分時租車業(yè)務。
但是在微租車創(chuàng)始人兼CEO楊洋看來，2011年，分時租賃還停留在概念上，很少有企業(yè)把它作為一種商業(yè)模式去經(jīng)營，2012-2014年，國內才出現(xiàn)了真正著手分時租賃的玩家。當進入2014年時，市場涌現(xiàn)出大批分時租車的玩家，但因為市場環(huán)境的不成熟，很多玩家從先驅玩成了先烈，幾輪洗牌之后，留存下來的屈指可數(shù)。
2015年7月1日，一直備受矚目的CoCar成為了P2P租車行業(yè)的首例死亡案例；2015年12月，寶駕租車對外宣布，將在廣告、營銷、運營等部門減員300人；2016年6月，e享天開與上海國際汽車城旗下的電動車租賃公司EVCARD整合。此外，記者在查詢IT桔子數(shù)據(jù)庫時發(fā)現(xiàn)，友車、車車易行、流幫租車等分時租車平臺均顯示為已倒閉。
雖然我們常說“成功的要素大都相同，失敗的原因卻各不相同”。但細數(shù)這些被迫轉型或關停的分時租車平臺，大都遭遇了一個難題：車輛的運轉效率不足以覆蓋平臺運營的成本。當然，這其實也是市場上幾乎所有的分時租車平臺都面臨的困境。
以太資本投資經(jīng)理壽靈超坦言，目前整個分時租賃行業(yè)都是虧損的，區(qū)別只是虧得多與少的問題。事實上，根據(jù)專業(yè)機構測算，對于分時租賃平臺而言，一輛車每天必須要租出去4次，每次時長要45分鐘以上，才有可能盈利，“市場上的租車平臺目前的使用率只有標準使用率的50%，甚至還不到。”
作為分時租車領域的創(chuàng)業(yè)者，楊洋的觀點從另外一個角度佐證了盈利之難，據(jù)他測算，一輛八萬元左右的汽車，加上系統(tǒng)開發(fā)、設備、人員維護運營等成本，單日成本約為240元，結合每天每車的出租頻次，租價要以65元/時才能收回成本，這對于消費者而言，顯然壓力不小。“所以，分時租賃的盈利點不在于工具服務，在于汽車工具服務產業(yè)鏈價值的打拼。”
“分時租賃是一個極其強調落地性的服務模式，對服務主體的運營能力、資源掌控的能力要求很高，如果采用純互聯(lián)網(wǎng)的方式比較危險，而且到了后期，運營成本會越來越高。”楊洋說。
從國外的經(jīng)驗來看，分時租賃的回報周期也很長，2013年起步的Autolib電動汽車分時租賃項目，目前有3000多臺電動汽車在巴黎等地運營，該公司給出的盈利預測也要到2017年。
車輛的運轉效率是一個最大的難題，另一挑戰(zhàn)則是市場環(huán)境的不成熟。
從2011年到2014年間，共享經(jīng)濟的土壤還在孕育之中，用戶租車出行的習慣還遠遠沒有達到，同時，加上移動支付的普及率不夠、分時租車系統(tǒng)不先進等因素，使得這個市場上沒有足夠資金支持的玩家大多被淘汰。
回頭來看，最終頑強地存活下來的公司，大抵是兩類：一類是PP租車、微租車、凹凸租車這一類獲得了雄厚資本支持的平臺；另一類則是依托整車廠商和產業(yè)鏈上游玩家的企業(yè)，本身實力雄厚。
【現(xiàn)狀】
新能源和汽車廠商密集入局
2015年，新能源汽車的興起，小小刺激了分時租車行業(yè)一次。
新能源汽車成為分時租賃行業(yè)的“新寵”，不僅享受著國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權，也受到了很多地方政策的明確鼓勵。
2015年10月，友友租車品牌升級為友友用車,專注新能源車分時租賃；2016年1月，嗒嗒用車成立；2016年3月，易開租車成立；2016年5月，樂視汽車發(fā)布“零派樂享”，推出了電動汽車共享出行生態(tài)系統(tǒng)，這些都是新能源汽車分時租賃平臺。
新能源汽車的崛起，伴隨著的是國家在汽車能源環(huán)保的政策傾斜。以上海為例，2016年上海就發(fā)布了《關于本市促進新能源汽車分時租賃業(yè)發(fā)展的指導意見》，明確鼓勵汽車分時租賃。
但新能源汽車事實上有傳統(tǒng)弊端。需要充電限制了分時租賃的使用場景，在充電樁等基礎設施不普及的情況下，新能源汽車只能在城市內和滴滴角逐短途市場。
因此，今年開始，很多分時租車玩家發(fā)現(xiàn)，自己的競爭對手變了。
2015年10月，北汽與富士康組建電動汽車分時租賃公司北京恒譽，推出GreenGo綠狗租車品牌。隨后，越來越多的汽車廠商直接進入租車服務市場，2016年1月，通用汽車推出了全新的汽車分時共享服務平臺Maven，2016年4月，德國戴姆勒集團的“Car2Go”項目在重慶正式運營；2016年11月，寶馬在成都與中國本土的分時租賃EVCARD簽約，推動寶馬i3電動汽車在中國市場的汽車共享計劃。
凹凸租車提供的平臺數(shù)據(jù)顯示，從租車需求的分布看，50%為自駕游，20%是試駕體驗，僅有20%是傳統(tǒng)剛需代步。正是這20%的試駕體驗用戶需求，被汽車廠商所發(fā)現(xiàn)并利用。
整車廠商之所以也偏愛新能源汽車的分時租賃，主要有三個原因，一是汽車閑置正在成為國際化的特征，汽車制造商面臨著日益增大的銷售壓力；二是，國家政策十分支持，新能源汽車享受國家如購車補貼、稅費減免、牌照支持以及不限行等路權；三是公務用車改革，促使分時租賃成為它的服務模式之一。
當單純的分時租車平臺很難盈利時，越來越多的整車廠商卻開始自建分時租賃平臺，主推新能源汽車和小眾車型，想通過“試駕”和“租賃”的形式，打開銷售市場。熊貓資本聯(lián)合創(chuàng)始人梁維弘認為整車廠商大多是抱著“戰(zhàn)略目的”去做分時租車的，“他們并不關心租車業(yè)務能不能賺到錢，他們更關心的未來能不能通過這個方式賣更多的車。”
【模式】
B2C、C2C，孰優(yōu)孰劣？
按照運營邏輯，市場上的分時租車平臺主要有兩種:B2C模式和C2C模式。前者是自有車輛，后者是共享私家車。
在國外的分時租車市場，這兩種模式都曾涌現(xiàn)過不少玩家，創(chuàng)立于2000年的Zipcar和創(chuàng)立于2008年的RelayRides分別是B2C和C2C的典型代表，不過令人遺憾的是，最后這兩家都沒能走到最后，Zipcar在2013年公司被租車巨頭AvisBudget收購，而RelayRides則改名而TURO，放棄了時租業(yè)務，轉向日租市場。
就目前中國的市場環(huán)境來看，B2C模式和C2C模式各有優(yōu)劣，在服務體驗、管理難度等方面，B2C模式表現(xiàn)更優(yōu)，而在車輛規(guī)模、車型種類、價格等方面，C2C模式表現(xiàn)更優(yōu)。
PP租車和凹凸租車是目前市場上跑在前面的C2C租車平臺。凹凸租車CEO陳韋予介紹，B2C模式車型相對單一，車輛租金也相對較高。“B2C模式重資產運作模式，以及北京、上海等城市對車輛的限購政策，導致它們擴張難度大。”
“而C2C模式是一種輕資產的商業(yè)模式，并不擁有實體車輛，整合和利用閑置的私家車資源，車型更加豐富，同時租金也比傳統(tǒng)租車低30%-50%。”陳韋予說。
事實上，B2C模式的分時租車平臺在中國方興未艾，尤其在新能源汽車的助力下，又涌現(xiàn)了不少新的B2C平臺，典型代表有即行Car2Go、北汽綠狗、首汽Gofun出行等。
總體來看，B2C模式目前以新能源汽車居多，且多是定點取還；而C2C模式則以傳統(tǒng)的燃油車為主，模式通常為就近取車或者協(xié)商取還。
以太資本投資經(jīng)理壽靈超認為，前者的優(yōu)勢在于服務更系統(tǒng)、更具體，通常在寫字樓、大型商場、學校的停車場設立有服務站點，還可以提供上門服務，每個站點2-3個人力成本，成本相對較低，汽車清潔、停車等系列服務會有所保障；而C2C模式，則涉及到較多撞傷、刮傷等矛盾糾紛，在協(xié)調時會牽涉多方的人力物力。
關于取還車的方式，壽靈超認為，未來只有B2C模式能做到類似摩拜和ofo那樣的隨地取環(huán)，“因為只有車型統(tǒng)一的情況下，才便于人力的收攏和管理，但是現(xiàn)在的B2C模式大部分都是電動車，又會面臨充電樁缺乏的難題，所以還難以做到隨地取還。”
但關于未來這兩種模式的發(fā)展軌跡，也許B2C還是C2C模式本身并沒有那么重要，當一種模式跑通，做到一定規(guī)模時，就會自然地向另外一個版圖擴張，就像滴滴出行和神州優(yōu)車集團也正在變得越來越像。
熊貓資本聯(lián)合創(chuàng)始人梁維弘認為，現(xiàn)在是一個體驗經(jīng)濟的時代，不管它是B2C模式還是C2C模式，如果有運營商能讓用戶更加方便地租到車，使用流程更便捷，就有機會走出來，如果最終效率能達到一個平衡點的話，兩種模式都是可以活下來的，也可以共存。 |
